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Stuttgart 21?
Um 1840 begannen und endeten die Züge der eben erfundenen Eisenbahnen in Kopfbahnhöfen vor der Innenstadt. Zwischen 1880 und 1914 wurden z.b. in Straßburg, Basel Bad.Bf., Karlsruhe, Heidelberg (Baubeginn 1912, Fertigstellung 1955), Darmstadt diese Kopfbahnhöfe durch betrieblich zweckmäßigere Durchgangsbahnhöfe am Rand der gewachsenen Innenstädte ersetzt. Weitere folgten später. Die Verteilerfunktion in der Stadt übernahmen Straßenbahnen.
Entwicklung in Stuttgart
Im engen Talkessel von Stuttgart wurde jedoch 1914 unweit des alten Bahnhofs ein neuer Kopfbahnhof in der Innenstadt gebaut. Ein einmaliger Anachronismus. An gleicher Stelle soll jetzt ein unterirdischer Durchgangsbahnhof gebaut werden. Die meisten Fernzüge haben dank neuer Technik in Stuttgart Hbf. nur noch vier Minuten Aufenthalt – die gleiche Zeit brauchen die Züge auch für den Fahrgastwechsel im neuen Durchgangsbahnhof.
Folgen von Stuttgart 21
Die Baukosten betragen mindestens fünf Milliarden DM, eine Milliarde soll das Land Baden-Württemberg tragen; die Bauzeit ist mit 14 Jahren veranschlagt. Riesige Tunnelstrecken bringen höhere Betriebskosten, enge Gleisradien bedeuten geringere Geschwindigkeiten, die längere Fernstrecke bringt höhere Kosten und Zeitverluste.
In keiner Weise wird bedacht, dass Stuttgart nicht nur zwischen Bietigheim-Bissingen und Plochingen liegt, sondern auch an der europäischen Magistrale Paris-Budapest. Und für die Fernreisenden ist der Zeitverlust wegen des Anfahrens der Stuttgarter Innenstadt unzumutbar.
Zeitgemäße Konzeption
Die schon bestehende Strecke (sogenannte Umgehungsbahn) Kornwestheim-Stuttgart-Untertürkheim, 12 km, Kursbuchbild 790.8) ist derzeit nur Montags bis Freitags mit vier Personenzugpaaren, Güterzügen, Sonderzüge und Störfall-Umleitungen belegt. Der Ausbau dieser Strecke vor dem Stuttgarter Talkessel bringt mit einem Bruchteil des oben genannten Aufwandes eine kürzere Fahrzeit und riesige betriebliche Einsparungen. Die Strecken westlich von Stuttgart können über bestehende Trassen angebunden werden.
Der innerstädtische Nahverkehr
kann problemlos durch Umsteigen statt am jetzigen Hauptbahnhof an der Umgehungsbahn errichtet werden. Denn in Stuttgart wurde mit riesigem Aufwand eine S-Bahn gebaut und die meterspurige Straßenbahn – auch mit Mittel des Landes – trotz der bergigen Topographie auf die breitere Normalspur verändert. Zum Vergleich: Die in der Ebene liegenden badischen Städte Mannheim und Freiburg erweiterten ihre Straßenbahnnetze in Meterspur, in Graubünden ist das riesige Netz der Rhätischen Bahn in Meterspur angelegt.
Fazit
„Stuttgart 21“ ist ein reines Prestige Projekt. Dort will man einen bedeutenden Bahnhof neben den Gebäuden der Landesregierung in der Innenstadt, der verkehrstechnische Widerspruch interessiert nicht. Auch die Eisenbahner Gewerkschaft ist gegen diesen Anachronismus! Und 90 Prozent der Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr in Baden-Württemberg fließen nach Stuttgart. Dort werden je Fahrgast DM 0,12 dazu geschossen, ansonsten DM 0,05!!!
Die für „Stuttgart 21“ vorgesehenen Mittel fehlen an anderen Stellen – auch in Baden. Der wegen des neuen Gotthard-Tunnels überfällige viergleisige Ausbau Karlsruhe-Basel stagniert.
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